Das CIM ist das Lenksäulenelektronikmodul. Es befindet sich unterhalb des Lenkrades, da wo Blinker- und Wischerhebel sind.
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Allgemeine Funktionsbeschreibung CIM:

Das CIM (Column Integration Module) ist das Modul an der Lenksäule, welches u.a. das Zündschloss und den Blinker- und Wischerschalter enthält. Es vereinigt die folgenden Teilsysteme (teilweise Option):

Wegfahrsperre, Lenkradfernbedienung, Transponder-Antenne, Zündschloss, Blinkerhebel, Fern- /A bblendlichthebel, Geschwindigkeitsregelungshebel, Info-Display Tasten, Scheibenwischerhebel, Funkempfänger für die Schlüssel-Fernbedienung, Lenkwinkelsensor, Huptaste, Startknopf PEPS (Schlüsselloses Zugangs- und Startsystem) und ESCL (elektrisches Lenkradschloss). Das CIM wurde entwickelt, um den Verkabelungsaufwand und das Gewicht der Lenksäule zu reduzieren.
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CIM-Steuergerät:

Das CIM-Steuergerät besitzt zwei CAN Schnittstellen, eine zum Low-Speed CAN Bus und eine zum High-Speed CAN Bus. Es dient auch als Schnittstelle zwischen dem High-Speed Bus und dem Low-Speed Bus um Informationen zwischen den CAN Bussen auszutauschen. Alle Komponenten des CIM, außer dem Zündschlüssel mit seinem RF-Empfänger / Sender (Transponder), sind direkt mit dem CIM-Steuergerät verbunden (aufgesteckt) und benötigen dadurch keine zusätzliche Verkabelung.
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Spannungsmanagement, Spannungsversorgung, Zündschloss:

Das CIM-Steuergerät übernimmt das Spannungsmanagement im Fahrzeug. Es ist verantwortlich für die Dekodierung der Zündschloss-Informationen (Zündschlüsselposition), sowie die Weiterleitung dieser Information als CAN Informationen an den Rest des Fahrzeugs. Zusätzlich steuert das CIM hartverkabelt zwei Spannungsversorgungsrelais im UEC und REC an. Außerdem wird hartverkabelt das ACC-Signal (Zündschloß Stellung 1) an das ECM übertragen, um zu erreichen, dass dieses schneller hochfährt. Hiermit wird ein schnelleres Anspringen des Motors erreicht.
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CAN Schnittstellen:

Das CIM besitzt zwei CAN Schnittstellen zur Datenkommunikation.
High-Speed CAN für Motor-Systeme, Antriebsstrang-Systeme, Wegfahrsperre, usw.
Single Wire (Eindraht) Low-Speed CAN für Karosserie-Systeme

Schnittstelle zwischen HS CAN und LS CAN:

Das CIM ist die Schnittstelle (Übersetzer) zwischen Low-Speed Bus und High-Speed Bus. Ausgewählte Busnachrichten werden vom Low-Speed Bus zum High-Speed Bus umgesetzt und umgekehrt.

Diagnose Schnittstelle:

Das CIM-Steuergerät bietet eine CAN Diagnoseschnittstelle zum HS CAN und zum LS CAN. Die HS und LS Busleitungen sind durch das CIM zum Diagnosestecker geschleift. Achtung: Wird der Stecker vom CIM abgezogen, unterbricht man damit die Verbindung zwischen dem Diagnosestecker und dem HS und LS Bus!

Um Beschädigungen der Steuergeräte im CAN-Verbund durch externe Spannungs- oder Masseschlüsse zu verhindern besitzt das CIM-Steuergerät eine Interne Schutzschaltung sowohl für den HS CAN als auch für den LS CAN. Auch die Diagnose des CIM wird mittels CAN Bus vorgenommen.
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Dimmen der Beleuchtung-Lenkradfernbedienung:

Die Taster der Lenkradfernbedienung sind beleuchtet. Die Dimmung dieser Beleuchtung erfolgt über eine Information, die über den LS CAN vom IPC zum CIM übertragen wird.
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Funktion Blinker:

Das CIM-Steuergerät erfasst 4 Hebelstellungen des Blinkerhebels in digitaler Form. Der Blinkerhebel rastet nicht mehr mechanisch ein, sondern kehrt auch bei eingeschaltetem Blinker in die Grundstellung zurück. Das Ausschalten erfolgt entweder durch den Lenkwinkelsensor oder durch Antippen des Hebels in die andere Richtung. Diese Informationen werden vom CIM-Steuergerät über den LS CAN zum REC übertragen, welches darauf die Blinkfrequenz und das Tastverhältnis festlegt.
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Funktion Geschwindigkeitsregelung:

Das CIM-Steuergerät erfasst die 3 Schalterpositionen der Geschwindigkeitsregelung in digitaler Form. Diese Information wird vom CIM-Steuergerät über den HS CAN zum ECM-Steuergerät übertragen.
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Funktion Scheibenwischer

Das CIM-Steuergerät erfasst 6 Stufen des Scheibenwischerhebels in digitaler Form. Diese Information wird vom CIM-Steuergerät über den LS CAN zum UEC-Steuergerät übertragen. Der Wischerhebel rastet nicht mehr mechanisch ein, sondern kehrt auch bei eingeschaltetem Wischer in die Grundstellung zurück. Das Ausschalten erfolgt durch Antippen des Hebels in die andere Richtung.
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Funktion Hupen:

Das CIM-Steuergerät erfasst die Tasterstellung der Hupe. Diese Information wird vom CIM-Steuergerät über den LS CAN zum UEC-Steuergerät übertragen.
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Funktion Wegfahrsperre (Immobiliser 3):

Im CIM-Steuergerät ist eine Wegfahrsperrenfunktion (Immobiliser 3) integriert. Das CIM-Steuergerät kommuniziert mit dem Transponder im Zündschlüssel mit Hilfe der aufgesteckten Transponderantenne. Es wertet das Transpondersignal aus. Wird der Zündschlüssel als gültig erkannt, werden noch die Identifier des REC, UEC, IPC-Steuergeräts überprüft. Sind davon mindestens 2 als gültige Komponenten erkannt worden, setzt sich der Freigabeprozess mit der Kommunikation zum ECM-Steuergeräts bei Zündung EIN fort. Das ECM-Steuergerät fordert eine Startfreigabe vom CIM-Steuergerät an. Bei fehlgeschlagener Freigabe muss der Zündschlüssel aus dem Zündschloss entfernt werden, um mit erneuter Erkennung des Key IN Status eine neue Freigabe durch den Transponder zu starten. Die Umwandlung vom analogen zum digitalen Signal wird durch das CIM-Steuergerät durchgeführt.
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Funktion Lautsprecher:

Auf Anforderung der Steuergeräte UEC, REC, PAS, PEPS, IPC, DIS, SDM, SLM, oder TPMS löst das CIM ein akustisches Signal des integrierten Lautsprechers aus. Dieses Signal ist für jede Funktion spezifisch. Beispielsweise schickt das REC Steuergerät eine Nachricht zum CIM, mit welcher Frequenz der Blinkerton ausgegeben werden soll (normale Blinkfrequenz oder erhöhte Blinkfrequenz bei defekter Blinkleuchte). Weitere Funktionen bei denen eine Anforderung zur Tonausgabe an das CIM-Steuergerät gesendet werden sind z.B. Parklichtaktivierung, Tür, Kofferraum oder Heckklappe geöffnet, Parkassistent, Adaptive Geschwindigkeitsregelung, Scheibenwischerabschaltung und Transport Modus deaktivieren.
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Funktion Lenkradfernbedienung (Sonderausstattung):

Das CIM-Steuergerät erfasst den betätigten Taster der Lenkradfernbedienung, wobei bei mehrfacher Betätigung immer der Taster mit der höchsten Priorität ausgewertet wird. Diese Information wird vom CIM-Steuergerät über den CAN zum DIS-Steuergerät übertragen. Ein Teil dieser Information wird dann zum Radio-Steuergerät über die Schnittstelle DIS weitergeleitet.
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Funktion Info Display (Sonderausstattung):

Das CIM-Steuergerät erfasst eine Betätigung des Schalters der Info-Display Bedienung. Diese Information wird vom CIM-Steuergerät über den CAN zum DIS-Steuergerät übertragen.
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Funktion Lenkradstellung:

Das CIM-Modul verfügt über einen Lenkwinkel-Sensor. Dieser Sensor erfasst den aktuellen Lenkwinkel oder die aktuelle Lenkbewegung und überträgt diese Information zum CIM-Steuergerät. Das Lenkwinkel-Sensorsignal wird intern im CIM-Steuergerät zur Rücksetzung des Blinklichts verwendet. Vom CIM-Steuergerät wird der Lenkwinkel über den HS CAN zum ABS / ESP-Steuergerät übertragen, sofern das Fahrzeug über ESP verfügt (ESP Option). Des weiteren nutzt das EHPS diese Information. Für die ESP-Version ist der Sensor „multi-turn” fähig, d.h. er gibt über den vollen Lenkbereich die genaue Winkelposition an. Für nicht ESP-Fahrzeuge wird eine vereinfachte Variante verbaut, die nach 360° wieder bei 0 beginnt.
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Airbag – Zündsignal:

Über die Kontakteinheit des CIM-Steuergeräts ist der Airbagzündkreis zum Fahrerairbag (an die Zündpille) im Lenkrad durchgeschleift.
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Funktion Schlüssel-Fernbedienung:

Das CIM-Steuergerät besitzt einen Empfänger, der das Schlüssel-Fernbedienungssignal umsetzt. Das CIM-Steuergerät wertet diese Information aus und überträgt sie über den CAN zum REC.
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Funktion Fern / Abblendlicht:

Das CIM-Steuergerät erfasst die 2 Schalterstellungen des Fern-/Abblendlicht-Schalters. Diese Information wird vom CIM-Steuergerät über den CAN zum UEC-Steuergerät übertragen.
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Funktion Schlüsselverriegelung:

Die Schlüsselverriegelungs-Funktion ist nur in Fahrzeugen mit Automatikgetriebe aktiv. Das TCM-Steuergerät überträgt die aktuelle Wählhebelposition zum CIM-Steuergerät über den HS CAN. Ist die aktuelle Wählhebelposition auf P, deaktiviert das CIM die Schlüsselverriegelung und der Zündschlüssel kann abgezogen werden.
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Funktion Starter Kontrolle:

Erkennt das CIM die Zündschlüsselposition „Motor Starten”, so schickt es eine CAN Nachricht zum Starter betätigen an das ECM. Dieses sendet nach Empfang dieser Nachricht eine weitere Busnachricht über die Schnittstelle CIM an das UEC, welches dann das dort eingebaute Starterrelais ansteuert. Ein direktes Ansteuern des Startrelais durch das CIM ohne den „Umweg” über das ECM wäre nicht sinnvoll, da das ECM entscheidet, ob der Starter betätigt werden soll (Wenn der Motor bereits läuft, wird des ECM keine Busnachricht zum Ansteuern des Starters an das UEC senden, auch wenn der Fahrer den Schlüssel im Position „Start” dreht.)
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Funktion ActiveSelect Tipptasten:

Das CIM erfasst die Betätigung der ActiveSelect Tipptasten im Lenkrad und überträgt den Schaltwunsch per HS CAN an das TCM / MTA.

Quelle: KLICK

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Die Parkhilfe verwendet Ultraschallsensoren im Heckbereich des Fahrzeuges, um Objekte und Hindernisse zu erkennen. Das System zeigt den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis akustisch an. Die Parkhilfe soll den Fahrer beim Ein- und Ausparken unterstützen, um Schäden im Front und Heckbereich zu vermeiden. Es ist ein selbstständiges System und als Assistent und nicht als Schutzsystem zu verstehen.

Das Parkhilfe Modul berechnet die Entfernungen mit Hilfe der Sensoren, löst akustischen Alarm aus und überwacht das System. Das Steuergerät ist im Heckraum verbaut und auf das REC gesteckt.

Die Ultraschallsensoren sind in der Heckverkleidung des Fahrzeuges untergebracht.

Das PAS kann über einen Taster in der Instrumententafel deaktiviert werden. Nach Zündung EIN ist das PAS inaktiv.

Der Taster verfügt über eine Status Kontrollleuchte. Der Taster wird vom IPC eingelesen, via CAN wird die Parkhilfe aktiviert. Nach der Aktivierung schaltet das IPC die Kontrollleuchte im “Messen” und “Präsentations-” Modus ein.

Für die hinteren Sensoren kommt ein separater Lautsprecher zum Einsatz, der im Formhimmel vor dem Heckscheibenrahmen eingebaut ist. Es gibt 3 verschiedene Modi für den Parkhilfe Betrieb:

Modus Warten:
Die Parkhilfe ist nicht aktiviert, sammelt Informationen auf dem Bus und wartet darauf, dass der Modus gewechselt wird.

Modus Messen:
Die Sensoren sind aktiv, die Parkhilfe berechnet Abstände zwischen Fahrzeug und Hindernis. Allerdings werden dem Fahrer keine Abstandsinformationen visuell angezeigt.

Modus Präsentieren:
Die Parkhilfe wird verwendet, alle Funktionen sind aktiv. Der Fahrer bekommt die Informationen akustisch mitgeteilt.
Das System kann den Modus selbständig ändern. Folgende Einflüsse können zu einer Änderung des Modus führen:

1. Fahrzeuggeschwindigkeit
2. Rückwärtsgang wurde eingelegt
3. Ein Objekt wird in Nähe des Fahrzeuges erkannt
4. Ein Anhänger ist am Fahrzeug angeschlossen

Das System erkennt Objekte von etwa 0 – 150 cm hinter dem Fahrzeug, in der Breite liegt der Erkennungsbereich jeweils etwa 20 cm neben dem Fahrzeug. Bei einem Abstand von 0 – 50 cm liegt der Erkennungsbereich jeweils 60 cm neben dem Fahrzeug. In der Höhe ist eine Erkennung von etwa 15 – 120 cm möglich.

Das akustische Warnsystem ist in der Lage, Abstände anzuzeigen, aber auch auf Fehler des Systems aufmerksam zu machen.

Die pulsierenden Warntöne sind unterschiedlich ausgelegt. Die Warntöne verändern sich mit zu- oder abnehmenden Abständen. Kurz vor Berührung des Objektes geht der Warnton in einen Dauerton über.

Ein kurzer Piepton ertönt, wenn das System eingeschaltet wird (nur 4-Kanal-System).

Die Frequenz des Systems liegt bei ca. 1,3 kHz.

Entfernung – Ein-/Ausschaltdauer in ms

< 180 cm – 80/400
< 130 cm – 80/240
< 90 cm – 80/200
< 80 cm – 80/160
< 70 cm – 80/140
< 60 cm – 80/120
< 50 cm – 80/100
< 40 cm – 80/80
< 30 cm – Dauerton

Quelle: KLICK

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Der Astra-H ist serienmäßig mit manueller Leuchtweitenregulierung erhältlich. Bei den Ausstattungsvarianten mit Xenon bzw. AFL kommt ein AHL (Automatic Headlamp Levelling) zum Einsatz.

Das Automatic Headlamp Levelling (Automatische Leuchtweitenregulierung) führt eine automatische Höheneinstellung des Abblendlichts durch. Es verhindert dadurch die Blendung des entgegenkommenden Verkehrs. Abweichungen der Höheneinstellung des Abblendlichtes, verursacht durch Änderung der Fahrzeugbeladung werden ausgeglichen. Der Sensor erfasst auch Fahrbahnunebenheiten, die dann vom Steuergerät entsprechend ausgeglichen werden. Das AHL wird immer in Verbindung mit Xenonlicht verbaut.

Sensoren

Der Fahrzeugniveausensor an der Hinterachse ist ein berührungsloser induktiver Winkelsensor. Die Hebelstange des Sensors ist mechanisch mit der Achse verbunden. Der Sensor wertet Änderungen im Winkel zwischen dem Sensor und der Hebelstange aus (verursacht durch Karosseriebewegungen) und versorgt das AHL-Steuergerät mit den entsprechenden Signalen. Der Sensor ist mit dem AHL-Steuergerät hartverkabelt.

Stellmotoren

Die Leuchtweitenregulierung wird mittels geregelter Gleichstromservomotoren ausgeführt. Die aktuelle Position wird mit Rückmeldepotentiometern erfasst.

Funktionsweise

Nach Zündung “AN” wertet das Steuergerät die Eingangssignale aus (Fahrzeugniveausensor, Status der Fahrzeugleuchten) und steuert die Stellmotoren an, wenn das Licht eingeschaltet ist.

Nachtrag Januar 05

Funktion Leuchtweitenregulierung

Nach „Zündung EIN“ wertet das Steuergerät die Eingangssignale aus (Fahrzeugniveausensor, Status der Fahrzeugleuchten und Raddrehzahlen). Nach dem Referenzlauf ist die Funktion des Systems aktiv.

Bei ausgeschalteten Leuchten werden die Schrittmotoren nur sehr träge angesteuert (große Dämpfung).

Sind die Leuchten eingeschaltet, werden die Schrittmotoren abhängig von den Fahrtbedingungen angesteuert (Beschleunigungs-/Bremspegel und Fahrbahnzustand; kleine Dämpfung).

Die Fahrzeugneigung kann bei einem stehenden Fahrzeug direkt vom Signal des Fahrzeugniveausensors berechnet werden. Die Neigung des Abblendlichtes wird der Fahrzeugneigung angepasst. Bei einem fahrenden Fahrzeug wird aus den Raddrehzahlsignalen ein Beschleunigungs- oder Bremspegel berechnet. Ein höherer Pegel hat eine schnellere Anpassung der Neigung zur Folge. Wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, reagiert das AHL nur träge.

Notlaufprogramm

Wenn das AHL einen Fehler erkennt, wird abhängig vom Fehlerbild versucht, die Schrittmotoren in die Kalibrier-Position zu fahren.

Quelle: KLICK

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Die elektronische Dämpferkontrolle (CDC) ist ein kontinuierlich verstellbares Dämpfungssystem und in dieser Fahrzeugklasse ein völlig neues System. Das CDC passt die Dämpfung der Fahrzeugstoßdämpfer den jeweiligen Fahrsituationen und der Straßenbeschaffenheit an. Das CDC-System arbeitet dabei nach dem “Skyhook”-Prinzip. Ziel des “Skyhook”-Prinzips ist es, durch die variable Dämpfung, die Karosserie unabhängig vom Fahrbahnzustand möglichst ruhig zu halten. Als Bezugspunkt dient dabei eine gedachte, sozusagen virtuelle Ebene (z.B. der Himmel über dem Fahrzeug), die als Rechenmodell im CDC-Steuergerät hinterlegt ist. Die Karosserie des Fahrzeuges soll sich dabei möglichst geradlinig horizontal zu dieser Ebene bewegen. Alle vertikalen Bewegungen werden durch gezielte Ansteuerung der einzelnen Stoßdämpfer im Millisekundenbereich soweit wie möglich ausgeglichen.

Stoßdämpfer

Die Stoßdämpfer sind stufenlos elektronisch verstellbar. Das CDC System überwacht laufend die Rad- und Fahrzeugbewegung und verändert unmittelbar die Dämpfung jedes einzelnen Stoßdämpfers. Die Fahrwerkabstimmung wird somit den jeweiligen Fahrsituationen optimal angepasst. Somit bietet der Astra-H ausgezeichneten Fahrkomfort, ohne dass dies auf Kosten der Sicherheitsreserven geht. Auch das Bremsen auf unebener Fahrbahn wird optimiert und der Verschleiß der Stoßdämpfer bis an einen Grenzwert ausgeglichen.

Die Verstellung der Stoßdämpfer wird durch ein Steuergerät berechnet und basiert auf folgenden Informationen:

Straßenzustand
Fahrzeuggeschwindigkeit
Bremsbetätigung
Radbeschleunigung
Lenkbewegung
Neigungswinkel des Fahrzeuges in Längs- und Querrichtung (Heben, Wanken, Nicken)
Querbeschleunigung (Gierrate)
Schalterstellung Normal- oder Sportfahrweise
ESP Signal zur Dämpfungskorrektur

Durch das außen am Stoßdämpfer angebrachte stufenlos verstellbare Proportionalventil, lässt sich der Ölstrom im Dämpfer und somit die Dämpfungskraft im Millisekundenbereich Radweise an die wechselnden Strassen- und Beladungsverhältnisse anpassen. Dieses Ventil funktioniert als Bypass und ersetzt die im CDC Stoßdämpfer nicht vorhandenen Rücklaufventile.

Sensoren

Im Astra-H kommen für das CDC-System zusätzlich 5 Karosserie-Sensoren zur Ermittlung von Rad- und Karosseriebeschleunigung zum Einsatz. Deren Lage ist an beiden vorderen Federbeinen im Bereich des Achsschenkels und an beiden oberen Federbeinsitzen im Bereich der Stirnwand. Der fünfte Sensor befindet sich hinter der rechten Verkleidung C-Säule etwas oberhalb des Türschlosses.

Systemfehler

Das CDC-System ist selbstdiagnosefähig und kann nur elektrische Fehler erkennen. Dabei wird unterschieden zwischen:

1. Sensorfehler
• Sensor nicht eingebaut
• Sensor nicht angeschlossen
• Sensorversorgung
• Kabelbruch
• Kurzschluss
• Sensor elektrisch defekt

2. Ventilfehler
• Dämpfer / Federbein nicht eingebaut
• Ventil nicht angeschlossen
• Kabelbruch
• Kurzschluss
• Ventil elektrisch defekt

3. Steuergerätfehler
• ECU nicht eingebaut
• ECU nicht angeschlossen
• ECU defekt

4. Kabelfehler
• Leitungsbruch
• Kurzschluss
• Gerätesicherung

5. CAN Fehler
• Leitungsbruch
• Kurzschluss
• Datenfehler

Je nach Fehlerkategorie (kritischer Fehler, schwerer Fehler, leichter Fehler) reagiert das Steuergerät mit Kennfeldeinschränkung, festgelegtem Kennfeld oder Systemabschaltung

Quelle: KLICK

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DDS

Das DDS ist eine Funktion des ABS MK60 ESP und ermittelt den Druckverlust im Reifen rechnerisch über die Raddrehzahlsensoren des ABS. Im Fahrbetrieb wird ständig die Drehzahl aller Räder überwacht. Bei Druckverlust eines Reifens reduziert sich dessen Durchmesser und damit die Drehzahl des Rades. Erkennt das System einen solchen Drehzahlunterschied, leuchtet die Kontrollleuchte (rot) auf. Das DDS ist ein indirekt messendes System, da es bei Luftverlust nur eine Warnung gibt, nicht aber die Position des Reifens/Rades angibt.

Das Aufleuchten der Kontrollleuchte geschieht bei einer Druckabweichung von ca. 30% gegenüber den anderen Reifen. Bei Störung des Systems leuchtet die Kontrollleuchte (gelb) auf.

TPMS

Das Reifenluftdruckkontrollsystem (TPMS) ist ein direkt messendes System, welches zusammen mit DDS funktioniert. 4 in den Reifen verbaute Druck- und Wärmesensoren überwachen im Fahrbetrieb ständig den Fülldruck. Der Luft- / Fülldruck wird über Funk direkt an das TPMS Steuergerät (gleichzeitig Empfänger) übertragen. Das TPMS beim Astra-H arbeitet nur mit einem Empfänger (TPMS Steuergerät) im Gegensatz zum Vectra-C. Alle empfangenen Signale (Druck, Wärme) werden zunächst vom TPMS Steuergerät ausgewertet und per CAN Bus über das ABS-Steuergerät an das Instrument übertragen.

Die aktuellen Reifenfülldrücke können im Info Display abgelesen werden.

Erkennt das System an einem oder mehreren Reifen einen Druckunterschied, erscheint eine Anzeige im Info Display mit der Position des defekten Reifens. Es können Druckunterschiede von minimal 0,1 bar angezeigt werden.

Voraussetzungen für die Funktionsfähigkeit des Systems ist, dass alle Räder mit Drucksensoren ausgestattet, alle Reifen mit dem vorgeschriebenen Luftdruck befüllt sind und das System initialisiert wurde.

Das Reifenluftdruckkontrollsystem ist betriebsbereit nach Einschalten der Zündung und überprüft kontinuierlich den Reifendruck ab einer Geschwindigkeit von min. 30 km/h.

Das DDS funktioniert zusammen mit dem TPMS und dient im Falle einer Störung einzelner oder aller Reifenluftdrucksensoren als “Back-Up” System. Das DDS System zeigt abweichenden Luftdruck oder eine Systemstörung über eine Kontrollleuchte im Instrument an:

Anzeige erscheint gelb, Systemstörung
Anzeige erscheint rot, Luftdruckabweichung
Hinweis: Das Reserverad ist nicht mit einem Reifenluftdrucksensor ausgerüstet.

Im Info Display werden bei abweichendem Luftdruck durch TPMS folgende Meldungen und die aktuell gemessenen Werte der einzelnen Reifen angezeigt:

geringe Luftdruckabweichung: Anzeige “Reifendruck hinten links prüfen”
erhebliche Luftdruckabweichung: Anzeige “Achtung! Reifendruck Verlust hinten links”
Bei einer Störung einzelner oder aller Reifenluftdrucksensoren wird die TPMS Funktion automatisch über das DDS System des ABS fortgeführt. Es berechnet den Luftdruck automatisch ab einer Fahrzeuggeschwindigkeit von ca. 30 km/h über die Raddrehzahlsensoren.

Fahrzeuge mit Reifenluftdruckkontrollsystem sind erkennbar an Reifenventilschäften aus Metall mit Aluminiumventilkappen, anstelle der herkömmlichen Schäften aus Gummi mit Kunststoffventilkappen.

Im Falle einer Reifenpanne dürfen keine flüssigen Reifenreparatursysteme verwendet werden, da diese die Reifenluftdrucksensoren beschädigen.

Reifenluftdrucksensor

Der Reifenluftdrucksensor beinhaltet ein Reifenfüllventil aus Metall. Eine nicht wechselbare Batterie versorgt die Reifenluftdrucksensoren mit Spannung.

DDS

• Service:
Nach Korrektur des Reifenluftdrucks, bei Reifen- oder Radwechsel, Wechsel der Radposition (z.B. Wechsel des Rades von vorne nach hinten), ist das System neu anzulernen / zu initialisieren:

Taste DDS für 4 Sekunden drücken (bei Zündung an oder laufendem Motor), die Kontrollleuchte blinkt 3 mal
Nach einer gewissen Fahrstrecke ist das System betriebsbereit, d.h. durch verschiedene Fahrprofile werden verschiedene Geschwindigkeitsbereiche angelernt. Zum Anlernen aller Geschwindigkeitsbereiche kann die Dauer max. 1 h sein!

TPMS/DDS

• Service:
Bei Reifen- oder Radwechsel, bei Tausch des Reifenluftdrucksensors, Wechsel der Radposition (z.B. Wechsel des Rades von vorn nach hinten), ist das System neu anzulernen / zu initialisieren:

Taste DDS für 4 Sekunden drücken (bei Zündung an oder laufendem Motor), die Kontrollleuchte blinkt 3 mal
Das TPMS System zeigt den gemessenen Luftdruck im Info Display nach ca. 2 min (Geschwindigkeit min. 30 km/h) an.
Das DDS benötigt eine gewisse Fahrstrecke zum Anlernen (siehe oben).
Mit Hilfe des DDS geschieht die Zuordnung / Positionierung der Drucksensoren / Räder.
Hinweis: Das System unterscheidet erst nur zwischen Vorder- und Hinterachse (nach ca. 10 min Fahrzeit mit min. 30 km/h). Erst im Falle eines Druckverlustes wird auch zwischen rechts und links unterschieden.

• Service:
Falls ein Kunde das TPMS ausprobiert (z.B. durch Befüllen des rechten Rades mit erhöhtem Luftdruck), könnte im Display die Luftdruckanzeige der falschen Fahrzeugseite zugeordnet sein (d.h. das Display zeigt das linke Rad mit erhöhtem Luftdruck an). Erst beim Fahren ordnet das zuvor eingelernte DDS dann das Rad bzw. den Sensor eindeutig zu und die Anzeige im Info Display erscheint korrekt.

Bei Beanstandungen ist die Zuordnung der Reifenluftdrucksensoren zum TPMS Steuergerät durch folgende Anlernprozedur eindeutig herzustellen:

Variante 1:

Reifendruck ablassen auf ca.1 bar und wiederbefüllen mit Luftdruck wie nachfolgend beschrieben.
Nacheinander mit Reifen so verfahren.
Vorn links: 3,0 bar
Vorn rechts: 2,7 bar
Hinten rechts: 2,4 bar
Hinten links: 2,1 bar
Reifendrucksensoren sind nun aktiv.
Oder

Variante 2:

Mit Fahrzeug kurz über 30 km/h fahren wegen Rollschalterschließung, d.h Aktivierung der Drucksensoren.
Befüllen der Reifen:
Vorn links: 3,0 bar
Vorn rechts: 2,7 bar
Hinten rechts: 2,4 bar
Hinten links: 2,1 bar
Danach bei beiden Prozeduren:

DDS Taste 4 Sekunden drücken (bei Zündung an oder laufendem Motor).
Kontrollleuchte leuchtet gelb zur Bestätigung, dass die richtige Druckeinstellung erkannt wurde (muss dafür jeden Druckwert einmal empfangen haben, Gesamtdauer ca. 2 Minuten).
Reset erneut durchführen: DDS Taste 4 Sekunden drücken (bei Zündung an oder laufendem Fahrzeug), Kontrollleuchte blinkt 3 mal
Das System hat nun die Drucksensoren eindeutig zugeordnet und ist betriebsbereit.

Hinweis: Beide Prozeduren sind innerhalb von 15 Minuten durchzuführen!

Der Druck kann im Info Display abgelesen werden (im Fall eines schnellen Druckabfalls geschieht das Senden im Stand).

Bei beiden Varianten kann ein defekter Radsensor dadurch erkannt werden, dass keine Anzeige des zugehörigen Druckwertes im Display erscheint.

Beispiel.: 2.7 bar erscheint nicht – Radsensor Vorn rechts defekt.

Korrekten Luftdruck wieder herstellen.

Hinweis: Im Fall eines defekten Radsensors während der Fahrt erscheinen keine Druckwerte im Info Display.

Hinweis: Zur Reifenluftdruckkontrolle ist bei Fahrzeugen mit TPMS der am Tankdeckel befindliche Adapter vor Ansetzen des Fülldruckprüfgerätes an das Reifenfüllventil anzubauen.

• Service:
Die Dichtringe der Ventilschäfte und die Ventileinsätze sind bei jedem Reifenwechsel zu ersetzen. Beim Festziehen der Mutter am Reifenluftdrucksensor ist das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment unbedingt einzuhalten, um eine Beschädigung des Sensors zu vermeiden. Angaben zur Reifenmontage sind der Service-Anleitung, Astra-H, Baugruppe “E” zu entnehmen.

Steuergerät TPMS

Das elektronische Steuergerät ist die Schnittstelle zu den fahrzeugelektrischen und -elektronischen Systemen. Die Daten der Räder werden über RF(Radio Frequency)-Signale an das Steuergerät gesendet und dort verarbeitet. Der Fahrer wird über das Info Display über den aktuellen Status informiert. Das Steuergerät ist mit der Klemme 15 und der Klemme 31 sowie mit dem Low-Speed CAN Bus verbunden, um mit anderen Steuergeräten zu kommunizieren und um das System zu diagnostizieren.

Bei der Funkübertragung kommt im Gegensatz zum Vectra-C nur eine Version zum Einsatz:

TPMS mit 433 MHz HF Verbindung zwischen ECU und Sensoren.
Warnung und Alarm

Das System verwendet den Standardreifendruck als Referenz, wobei die vorderen und hinteren Räder verschiedene Werte aufweisen können.

Wenn die Reifendrücke um mindestens 0,1 bar angehoben werden, nimmt das Steuergerät beim nächsten Einschalten der Zündung die neuen Werte als Standardwerte an.

Eine Warnmeldung erfolgt:

Erkannter Reifenluftdruck ist -0,3 bar
Eine Alarmmeldung erfolgt wenn:

Erkannter Reifenluftdruck ist -0,6 bar
Erkannter Reifenluftdruck sinkt um mehr als 0,3 bar/min

Quelle: KLICK

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Es gibt verschiedene CAN-Bus Systeme.
Im Astra-H sind vorhanden:

HighSpeed CAN-Bus
MidSpeed CAN-Bus
Bei diesen Bus Systemen handelt es sich um 2-Draht-Systeme.

LowSpeed CAN-Bus
Hierbei handelt es sich um ein Eindrahtsystem.

UART-Bus (Universal Asynchrone Receive Transmit)
Dieser Bus tauscht nur Informationen zwischen 2 Teilnehmern aus.
Verwendung wird der UART-Bus zum Datenaustausch zwischen Steuergerät und Sensor.

Privat CAN-Bus
Dies ist ein 2-Draht HSCAN-Bus der ausschließlich der Datenübertragung zwischen ABS/ESP und dem Gierratensensor dient.
Da in diesem Bus ein sehr hohes Datenaufkommen vorliegt welches den normalen Bus überfordern könnte, ist dieser ein eigenständiger.

Das CAN-Bus Protokoll legt fest in welcher Form die Info´s übertragen werden.
Auch werden im Protokoll die Prioritäten festgelegt.
Weiterhin werden im Protokoll Fehlerroutinen implementiert.
Die Wertigkeit der Protokolle wird nach ihrer Wichtigkeit festgelegt.

Die Informationsgröße eines Signales reicht von 1 bis 16 Bit.
Ein einfaches Ein- und Ausschalten, zum Beispiel einer Leuchte, geschieht durch die Werte 0 und 1.
Ein Signal welches variable Größe haben kann, wird bis zu einer 16stelligen Dualzahl übertragen.

Es können mehrere Daten in einem Datenrahmen versandt werden.
Jeder Datenrahmen hat einem Identifier. Dieser dient den anderen Busteilnehmern zur Auswertung.
Im Identifier ist hinterlegt wer die Daten auswerten soll.
Weterhin ist hieraus zu erkennen wie mit den Daten zu verfahren ist, und welche Priorität sie haben.

Um eine hohe Sicherheit zu gewährleisten, hat jedes Protokoll eine Prüfsumme um Übertragungsfehler zu erkennen.

Der Aufbau eines Protokolls

1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 – Der Datenrahmen

1 0 1 1 ————————————- – Der Identifier

———— 0 0 0 0 0 0 0 1 ————- – Das Signal

————————————- 0 1 0 1 – Die Prüfsumme

Die Prüfsumme wird aus den zu übermittelnden Daten beim Sender errechnet.
Jeder Empfänger errechnet die Prüfsumme und vergleicht sie mit der empfangenen Prüsumme.
Stimmen die Werte nicht überein, legt der Empfänger selbst ein dominantes Signal auf den Bus und unterbricht die Datenübertragung.
Der Sender bemerkt dieses, weil er ständige Kontrolle des Datenstromes hat.
Bei einer Fehlererkennung bricht der Sender die laufende Übertragung ab, und beginnt erneut zu senden.

Registriert ein Steuergerät dass es laufend Fehler erkennt, alle anderen aber nicht, ändert es sein Verhalten und geht evtl. auf ein Notprogramm.
Dann wird ein Fehlercode im Fehlerspeicher abgelegt.

Quelle: KLICK

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Vorteile durch Twinport
Erhöhung der Ladungsbewegung
Stabilisierung der Verbrennung
Erhöhung der Abgasrückführungsrate
Reduzierung der Drosselverluste
Senkung des Verbrauchs

Besonderheiten
Bei aktiviertem Twinport-System (Teillast) wird die Verbrennung durch erhöhte Ladungsbewegung stabilisiert. Durch die effizientere Verbrennung können Drossel- und Wandwärmeverluste durch Zugabe hoher AGR-Raten überkompensiert werden, so dass es zu einer Verbrauchsreduzierung kommt
Vorgelagerte Einspritzung des Kraftstoffes auf das geschlossene Einlassventil
Ladungsschichtung mit angereichertem Gemisch zum Zündzeitpunkt an der Zündkerze

Die Betätigung des Twinport-Systems erfolgt durch die Motorelectronic, die über eine gemeinsame Betätigungs-Stange die Klappen in den Einlasskanälen schließt und öffnet.

Steuerklappen Twinport-System
Die Steuerklappen des Twinport-Systems sind im Leerlauf bei Fahrgeschwindigkeitssignal = 0 geschlossen und das System befindet sich somit im aktiven Zustand.
Sobald das Fahrzeug losfährt und somit ein Fahrgeschwindigkeitssignal anliegt, werden die Steuerklappen, abhängig vom Betriebspunkt (Last, Motordrehzahl), kennfeldgesteuert geöffnet oder geschlossen.

• Service:
Um bei der Überprüfung des Twinport-Systems keine Fehldiagnosen zu stellen muss folgende Funktionsweise berücksichtigt werden:
Bei Leerlauf und Fahrgeschwindigkeitssignal = 0, also im Stand, sind die Steuerklappen grundsätzlich geschlossen.
Beim Startvorgang sind die Steuerklappen geöffnet, wobei nach einer kurzen Verweildauer (einige Sekunden) die Steuerklappen im Leerlauf bei Fahrgeschwindigkeitssignal = 0 geschlossen werden.

Sensor Twinport
Der im Einlasskrümmer sitzende Sensor Twinport misst, ob die Twinport-Klappen offen oder geschlossen sind und gibt diese Meldung an das Motorsteuergerät weiter.
Dort wird das Signal des Sensors Twinport mit der vorgegebenen Sollstellung verglichen.

Prinzip
Das Twinport-Prinzip baut auf der serienmäßigen Vierventiltechnik der Opel-Ecotec-Triebwerke auf und reduziert einen prinzipbedingten Nachteil von Ottomotoren, die so genannten Drosselverluste.
Sie entstehen, weil die Leistungsabgabe von Benzinern durch Drosselung der Frischluft-Zufuhr im Ansaugtrakt geregelt wird.
Bei den neuen Opel-Motoren wird dieser verbrauchserhöhende Ansaugwiderstand vermindert.
Im Teillastbetrieb holt der Vierzylinder über eine zusätzliche Leitung bis zu 25 Prozent seiner Füllung aus dem bereits verbrannten Abgas.

Eine weitere Besonderheit im Ansaugtrakt der Triebwerke stellt sicher, dass das Gemisch sicher zündet und vollständig verbrennt.
Im Teillastbetrieb wird einer der beiden Ansaugkanäle im Zylinderkopf mit einer Drosselklappe teilweise geschlossen.
Die Ansaugluft versetzt das Gemisch im Brennraum in einen intensiven Drall, der für eine sehr gute Vermischung des einströmenden Frischluft-Benzin-Gemischs sorgt.
Der Kniff: um ein zuverlässiges Zünden sicherzustellen, wird eine definierte Menge kraftstoffreiches Gemisch in die Mitte des Zylinders, also unterhalb der Zündkerze, geleitet.

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IDSPlus Fahrwerk mit CDC und ICC
Das IDSPlus Fahrwerk mit der weltweit einmaligen Vernetzung aller fahrdynamischen Systeme ICC (Integrated Chassis Control) und der elektronischen Dämpferregelung CDC (Continuous Damping Control) repräsentiert den höchstentwickelten Stand der Fahrwerkstechnologie in dieser Klasse.
Durch das perfekte Zusammenspiel der Elektronischen Dämpferregelung mit den elektronisch unterstützten Fahrwerkskontrollsystemen ESP®Plus, ABS, Kurvenbremskontrolle (CBC) und TCPlus werden Fahrzeugstabilität und Fahrkomfort permanent optimiert.

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